Foto: Reprodução via instagram/@airportscouncilLuis Felipe Oliveira CEO da consultoria Exactly Consulting and Services Sarl
LIMA – As companhias aéreas de baixo custo, também conhecidas como low-cost, estão dispostas a assumir riscos comerciais e abrir novas rotas em aeroportos secundários brasileiros. Hoje, no entanto, elas esbarram em restrições regulatórias e na dificuldade de operar modelos de cobrança separados para serviços como bagagem despachada, assentos específicos e alimentação a bordo, afirmou o ex-diretor-geral do Airports Council International (ACI), ex-chefe de Infraestrutura Aeroportuária e Abastecimento de Aeronaves da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) e atual CEO da Exactly Consulting and Services Sarl, Luis Felipe Oliveira.
Segundo ele, os Poderes Constitucionais brasileiros precisam “ter coragem” para permitir maior liberdade comercial às empresas do setor, condição que considera necessária para atrair novas operadoras e ampliar a conectividade aérea no País.
Para Oliveira, o debate sobre a entrada de novas empresas costuma se concentrar excessivamente na redistribuição de slots em aeroportos congestionados, como Congonhas, quando o potencial de crescimento estaria justamente na abertura de novas rotas ligando cidades médias e aeroportos alternativos.
Infraestrutura física dos aeroportos brasileiros melhorou drasticamente, segundo Luis Felipe Oliveira, CEO da consultoria Exactly Foto: Epitacio Pessoa/Estadão
“Não é distribuir slots. É criar novos slots, criar novas rotas e nova demanda. Eles estão dispostos a assumir esse risco, mas precisam de um ambiente legal para isso”, afirmou.
O executivo diz ainda que o enfrentamento passa também pelo trabalho de conscientização da população brasileira de que o modelo de financiamento das passagens aéreas precisa mudar.
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“Você tem de mudar a percepção do brasileiro na aviação para que entendam que não existe almoço grátis. Se ele quiser levar bagagem de 10 quilos, precisa aprender a pagar por uma mala a mais. É assim que as low-costs europeias funcionam, e os passageiros aceitam lá (…). Enquanto isso não mudar, a low-cost não vai vir. A JetSmart entrou no Chile e no Peru, mas não entrou no mercado doméstico brasileiro”, disse.
Leia abaixo os principais trechos da entrevista:
Como você enxerga a percepção do mercado externo sobre os aeroportos brasileiros hoje?
Quando as concessões começaram, havia muita desconfiança do capital externo sobre a segurança jurídica dos contratos. Conseguimos mudar muito esse cenário. A infraestrutura física dos aeroportos brasileiros melhorou drasticamente. Descentralizamos os hubs; antes tínhamos apenas Guarulhos e algo no Rio operados pela Infraero. Hoje temos grandes operadoras internacionais como Fraport, Zurich e Vinci operando no País, trazendo voos e competição. Há ainda a percepção de que os aeroportos brasileiros estão entre os mais pontuais do mundo.
Por que as low costs não vêm para o Brasil?
Os Poderes Constitucionais brasileiros precisam ter coragem para permitir maior liberdade comercial às empresas do setor. Não é distribuir slots. É criar novos slots, criar novas rotas e nova demanda. Eles (as low costs) estão dispostos a assumir esse risco, mas precisam de um ambiente legal para isso. Além disso, é preciso mudar a percepção do brasileiro na aviação para que entendam que não existe almoço grátis. Se ele quiser levar bagagem de 10 quilos, precisa aprender a pagar por uma mala a mais. É assim que as low-costs europeias funcionam, e os passageiros aceitam lá (…). Enquanto isso não mudar, a low-cost não vai vir. A JetSmart entrou no Chile e no Peru, mas não entrou no mercado doméstico brasileiro.
E onde estão os gargalos atuais?
O gargalo remanescente é a tecnologia. Herdou-se um histórico de acordos da Infraero e ainda falta o avanço tecnológico que vemos nos principais aeroportos globais.
E o projeto do governo de biometria é positivo nesse sentido?
Isso vai abrir espaço para modernizar sistemas de imigração e eliminar filas. Em Singapura, por exemplo, o processo porta a porta do pouso ao hotel leva apenas 1 hora e 5 minutos, graças à integração tecnológica.
No caso das concessões e novos contratos do Brasil, o que ainda adia as mudanças?
Precisamos de novos profissionais com visão moderna: biometria, sistemas interoperáveis e imigração automatizada. Envolve todo o ecossistema, não só o terminal. Na pandemia vimos que, se a imigração ou a segurança travam, o passageiro culpa o aeroporto. Um aeroporto envolve mais de 100 entidades. Integrar isso por meio dos Centros de Coordenação Operacional (APOC) é essencial.
Há riscos de os processos de atualização tecnológica nos terminais serem feitos de forma inadequada?
O perigo é de um nivelamento por baixo: fazer licitações focadas apenas no menor preço de aquisição, em vez do retorno econômico e da eficiência do sistema. Na Noruega (Avinor), o preço não é o único critério. Além disso, temos as “jabuticabas” nacionais. Se o Brasil inventa algo exclusivo, perde a interoperabilidade internacional. Padrões globais permitem fluxos contínuos e automatizados, como os corredores biométricos em Meca, Abu Dhabi ou Singapura.
*O repórter viajou a convite da ACI-LAC.