Quem nos acompanha há alguns anos no Motor1 já sabe: a cada verão, fazemos um bate e volta Rio-Montevidéu-Rio para visitar a banda uruguaia da família. Cada perna do trajeto tem cerca de 2.400 km, aos quais se somam os passeios e deslocamentos que fazemos no “paisito”. O resultado é um teste de mais de 6 mil quilômetros em uso real e intenso, ao longo de um mês.
Desta vez, podíamos escolher entre dois lançamentos recentes: o Leapmotor C10 REEV, elétrico no qual um motor 1.5 aspirado atua apenas como gerador e extensor de autonomia, e o novo Nissan Kicks, versão Exclusive, um SUV compacto sem qualquer tipo de eletrificação.
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Fonte: Jason Vogel
A princípio, o Leap parecia a opção lógica por oferecer 215 cv (e tração traseira!) e mais espaço, além de economia e autonomia. Mas bastou uma semana prévia com sua versão BEV nas ruas do Rio para percebermos um sério inconveniente do C10 no “mundo real”: a falta de espelhamento com o Apple CarPlay, um dos recursos que mais utilizamos em nossas longas viagens. Tudo no Leap é feito na base do sistema nativo. Também pesou contra o chinês a imensa complicação que é comandar funções tão simples quanto ajustar as saídas do ar-condicionado ou acender os faróis.
Resultado: pegamos o Kicks, um carro mais convencional, equipado com o motor HR10, tricilíndrico, 1.0 turbo com injeção direta, de modestos 120 cv e 20,4 kgfm (com gasolina). E foi essa decisão que salvou nossa viagem logo no primeiro dia, como veremos adiante…
Foto de: Jason Vogel
Tripulação e carga
Todos a bordo: pai, mãe, filha de 10 anos e a cachorrinha Pancha, uma dachshund que encara com tranquilidade os dias de estrada (quatro na ida e quatro na volta). Como sempre, levamos muita bagagem, ocupando cada decímetro cúbico do porta-malas, sem falar nos víveres, bichinhos de pelúcia, bonecos e travesseiros que tomaram metade do banco traseiro.
A primeira providência foi retirar e deixar em casa a prateleira que forma um fundo falso no porta-malas de 445 litros. Daí foi montar o jogo de Tetris para acomodar duas malas grandes, duas malas de mão, duas bolsas grandes de viagem, duas mochilas, quatro sacolas de compras, uma bolsa de praia, um pacotão de garrafas de água mineral e uma caixa cheia de vidros de palmito em conserva (artigo de luxo no Uruguai). Tudo no limite da capacidade. A quem pergunta por que não viajamos de avião, aí está uma das respostas.
O espaço é excelente para um carro de 4,36 m de comprimento e 2,65 m de entre-eixos. O carona da frente conta com um grande vão atrás do porta-luvas, que ajuda a acomodar os pés. Uma pessoa de 1,90 m de altura pode se sentar no banco traseiro sem que os joelhos toquem no encosto do motorista ou a cabeça bata no forro do teto.
O acabamento é muito bom, com material sintético cinza-escuro (e fácil de limpar) nos bancos, console e laterais de portas, além de uma faixa de tecido no meio do painel.
Foto de: Jason Vogel
Os bancos dianteiros são mais estreitos e firmes do que na maioria dos Nissan. O melhor ajuste que encontramos foi com o assento e o volante em posição alta, garantindo boa visão dos instrumentos. O quadro totalmente digital tem leitura clara e simples, coisa rara em modelos recentes.
Encontrar as informações desejadas no computador de bordo também é fácil. O Kicks sai em quatro versões: Sense, Advance, a “nossa” Exclusive e a Platinum. Da Advance para cima, a central multimídia traz visão de 360º nas manobras de estacionamento, o que ajuda muito ao entrar nas vagas a 45º.
Todos os Kicks têm sensor de estacionamento traseiro, mas só os Exclusive e Platinum vêm com sensor dianteiro. Para os ansiosos que nunca sabem se o carro realmente foi trancado, o rebatimento automático dos retrovisores (a partir da versão Advance) é uma boa confirmação visual. A lamentar, a falta de alerta de ponto cego, disponível apenas na Platinum.
Foto de: Jason Vogel
Devagar se vai ao longe
No trânsito urbano, o funcionamento do motor e do câmbio automatizado de seis velocidades é meio vibrante, especialmente em baixa rotação, quando se começa a acelerar. O seletor por teclas no console exige mais atenção que uma alavanca convencional. Há aletas atrás do volante para trocas de marcha, mas raramente usamos o modo manual.
Em uso rodoviário, o Kicks é bem silencioso. Melhor esquecer o modo Eco para não passar raiva com as reações lentas do acelerador, com o câmbio subindo marchas o mais cedo possível e o ar-condicionado operando de forma mais intermitente.
Foto de: Jason Vogel
A viagem foi quase toda no modo Standard. Aí, o desempenho é bem razoável, permitindo manter tranquilamente velocidades de cruzeiro de 120 km/h de velocímetro (114 km/h reais), a 2.400 rpm, sem excesso de decibéis, senão um leve assobio aerodinâmico que começa a se manifestar. Outra referência: a 100 km/h reais, em 6ª marcha, o motor trabalha descansado a 2.100 rpm.
Com o porta-malas muito carregado e os pneus calibrados conforme a recomendação, a suspensão traseira se mostra um tanto flutuante, algo a que o motorista acaba se acostumando. Apesar dos pneus de perfil 45, não há aspereza no rodar. O novo Kicks é pacato e cômodo para viajar, até bastante macio, naquele jeito bem Nissan de ser (GT-R à parte…).
Foto de: Jason Vogel
No modo Sport, o carro acorda. O pedal do acelerador torna-se muito mais sensível, o motor passa a encher com rapidez e o câmbio segura o giro numa faixa entre 2.500 e 3.000 rpm por mais tempo. A transformação de personalidade é clara: é como se o Kicks tivesse deixado alguns quilos pelo caminho. Evitamos, porém, abusar desse recurso para manter uma boa média de consumo e não chorar com a conta do cartão de crédito ao fim do passeio.
Foto de: Jason Vogel
Ainda bem que tem estepe
Ia tudo tranquilo no primeiro trecho da viagem (os 850 km entre Rio e Curitiba) quando, a cerca de 30 quilômetros da capital paranaense, o pneu traseiro esquerdo furou, com direito a aviso no painel. Só a luz dos faróis cortava o breu da noite chuvosa, em um ponto sinuoso da Régis Bittencourt, com acostamento estreito e caminhões descendo a serra embalados. Para não arriscar, decidimos seguir até achar um local seguro para fazer a troca.
Foi aproximadamente 1 km até encontrar um bom recuo da pista, no meio do nada. O pneu rasgou feio no flanco interno, mas a roda permaneceu intacta. Foi preciso desfazer todo o jogo de Tetris do porta-malas, montar o estepe temporário (145/80 R17) e reorganizar a bagagem, em um pit stop que consumiu cerca de 30 minutos antes de seguirmos até o hotel. Ficamos imaginando como seria com o Leap C10, que, no lugar do estepe, oferece um kit com selante e compressor, reparo inútil em caso de corte lateral. Ufa!
Na manhã seguinte, saímos à procura de um pneu para reposição. Os atuais Kicks topo de linha (Exclusive e Platinum) saem com pneus Pirelli Scorpion 225/45 R19, ainda raros de encontrar nas lojas independentes. Achamos um na concessionária por R$ 1.700, mas, felizmente, a Nissan tem em Curitiba uma base de manutenção para seus carros de frota, onde foi feita a troca. Hora de seguir em frente.
Foto de: Jason Vogel
Bom de luz
No caminho para Santa Catarina, tentamos desabilitar o assistente que corrige a direção com forte interferência no volante, bem como o alerta sonoro (um “pi-pi-pi” alto e insistente) a cada troca de faixa sem o uso da seta, situação comum numa estrada vazia, ao buscar a tangência das curvas. Às vezes, o ADAS mais irrita do que ajuda. É possível ajustar essas funções.
Outra: o celular esquenta demais no carregador por indução. Bem que poderia haver uma saída de ar-condicionado ali. A velocidade de carga mal dá vazão para viajar com Waze e Spotify juntos. Há dois conectores USB-C, aquele tipo menorzinho, para mais aparelhos.
Foto de: Jason Vogel
Tudo estava suave até os grandes e constantes engarrafamentos da BR-101, em Santa Catarina. No para-e-anda, a cada tirada de pé do freio, voltamos a sentir aquela ligeira vibração inicial do câmbio automatizado de dupla embreagem. Há momentos em que uma caixa automática convencional, com conversor de torque, ainda é imbatível. Pelo menos, a automatizada é menos enfadonha que o CVT dos Kicks antigos.
Cai a noite. Os faróis, apesar de estreitos, oferecem qualidade de iluminação acima da média. Com muito peso no porta-malas, foi preciso ajustar o facho para a posição mais baixa e, ainda assim, a luz permaneceu eficiente, sem ofuscar quem seguia à frente. O melhor é que, desde a versão de entrada (Sense), há comutador automático de facho alto, uma tranquilidade para o motorista depois de muitas horas ao volante.
Foto de: Jason Vogel
Ruim de ar
Quem já viajou pelas longas retas de Porto Alegre ao Chuí (RS) conhece a situação: à tarde, na “proa sul”, o sol bate forte por muitas horas no lado do carona, enquanto o lado do motorista permanece na sombra. É comum ver carros com toalhas presas nas janelas da direita para evitar a incidência de luz e calor. Foi nesses momentos que sentimos mais falta de um ar-condicionado de duas zonas no Kicks. Nem mesmo o topo de linha Platinum traz esse recurso. Tampouco há saídas exclusivas para quem vai no banco de trás.
Um equipamento que ajuda demais em uma viagem tão longa é o controle de velocidade adaptativo, e todas as versões do Kicks trazem esse item. O da Nissan funciona muito bem, sem sustos nem aquela sensação de que o carro não vai diminuir a velocidade, independentemente do ajuste de distância escolhido. Usamos o ACC em cerca de 80% do tempo em estrada.
Com o Kicks, rodamos cerca de 500 quilômetros entre abastecimentos, por tranquilidade. A autonomia total em estrada passa dos 600 quilômetros.
Foto de: Jason Vogel
Consumo
Depois de alguns desvios da rota mais direta entre Rio e Montevidéu, chegamos à casa da família uruguaia com 2.508 quilômetros no hodômetro e consumo médio de 13,6 km/l.
No dia seguinte, a central multimídia apagou subitamente. Fomos à concessionária Santa Rosa Nissan, no Centro de Montevidéu, e a questão foi resolvida em exatos dois segundos por Santiago, o gerente de oficina: “O fusível de transporte estava frouxo. Só isso.”
Viagem de Nissan Kicks ao Uruguai (Montevidéu-Rio)
Foto de: Jason Vogel
Explica-se: quando um carro sai da fábrica, pode levar semanas ou meses até chegar às mãos do comprador final, passando por pátios, navios e cegonhas. Durante esse tempo, os sistemas eletrônicos continuam consumindo pequenas quantidades de energia, o que descarregaria a bateria. O fusível de transporte interrompe o circuito desses acessórios não essenciais, garantindo que o motor ainda consiga dar partida após meses parado.
O consumo na cidade foi de 10,8 km/l. O capítulo mais doloroso dessa história, porém, aconteceu no posto, ao encher o tanque com a caríssima gasolina uruguaia: o litro da Nafta Súper 95, equivalente à nossa comum, custa cerca de R$ 10,35. No primeiro abastecimento em Montevidéu, completamos 39 litros e desembolsamos R$ 403,65.
Foto de: Jason Vogel
A parte boa é que, em um passeio a Colonia del Sacramento, em topografia plana e com porta-malas vazio, obtivemos a melhor média da viagem: 16,7 km/l. Veio então a ilusão de que, com a gasolina uruguaia (que tem 10% de álcool anidro e maior densidade energética), o Kicks consumiria menos do que com as gasolinas brasileiras (que têm 30% de etanol na mistura). Puro engano…
Foto de: Jason Vogel
A volta
Nas semanas seguintes, à medida que completamos o tanque com mais E10 uruguaia, as médias foram piorando. Para a viagem de retorno ao Brasil, tentamos melhorar a situação apelando para a Nafta Premium 97 (octanagem de 97 RON), que sai por R$ 10,70 na conversão direta.
Foi dinheiro jogado fora. O consumo piorou para 12,4 km/l nos 410 quilômetros entre Montevidéu e Río Branco, a última cidade do Uruguai por onde passamos. Em Jaguarão, já no lado brasileiro da fronteira, enchemos o tanque com a nossa tão criticada gasolina comum E30 (a R$ 6,40 o litro), e o Kicks registrou 14,5 km/l no trecho até Pelotas, de topografia semelhante à do Uruguai.
Foto de: Jason Vogel
O retorno ao Rio, com pernoites em Pelotas (RS), Penha (SC) e São Paulo (SP), transcorreu de forma tranquila. Na volta de Montevidéu ao Rio, foram 2.409 quilômetros, em que o Kicks carregado de bagagem fez média de 13,7 km/l, ligeiramente melhor que na ida.
É uma boa marca, mas lembramos que há três anos fizemos 15,1 km/l no mesmo trecho com um Nissan Versa 1.6 CVT (sem turbo nem injeção direta), igualmente carregado.
Foto de: Jason Vogel
E, para quem gosta de números, temos mais: em um mês com o novo Kicks (29 dias, para sermos exatos), rodamos 6.142 quilômetros em 107 horas e 11 minutos, com média de consumo de 13,3 km/l entre trechos urbanos e rodoviários.
Mesmo sem despertar grandes emoções, o novo Kicks Exclusive se mostrou um bom companheiro de viagem. É confortável, econômico e confiável para passeios em família. Tem bons faróis, é seguro e vem bem recheado de ADAS, mas há pontos a melhorar para justificar seu preço de R$ 187 mil. O motor 1.3 Turbo HR13, produzido pela Horse no Paraná para os Renault Boreal e Duster, já seria um bom caminho, com seus 156/163 cv. Ou, quem sabe, a tão anunciada tecnologia REEV Nissan e-Power — desde que não tirem o estepe, é claro.
